OLA DAHLQVIST, TEKNISK CHEF: [historiska bilder på isbrytaren, män står vid delar av båten, historiska filmer visas, där isbrytaren bryter fram genom isen] Isbrytaren Sankt Erik då, är ju ett fartyg som byggdes av Stockholms Hamn en gång i tiden. Beställdes väl 1912 och blev klar 1915, då gick den ut på sin första isbrytarexpedition. Man byggde den för att kunna få in handelssjöfarten då i början av 1900-talet. Man hade en äldre isbrytare från början som då bara hette Isbrytaren. Och det här blev så småningom Isbrytaren 2. Hon var som sagt … togs i drift 1915 och var med som isbrytare i Stockholms Hamns regi och sen även så småningom i Sjöfartsverkets regi, fram till 1977.

[filmer från isbrytaren i dag, maskinen går, skeppets tuta ljuder, inredningen på båten visas] Men hon byggdes i alla fall med en stor maskinanläggning för den tiden. Aktermaskinen är på 2 800 hästkrafter, [hör inte 0:00:55] på 1 200 hästkrafter, så totalt 4 000 då. Och som sagt, 1977 så avrustades hon från Sjöfartsverkets isbrytaravdelning och blev då så småningom överförd till Sjöhistoriska museets samlingar. Och under sin livstid här då på museet, så har hon ju underhållits på däck och i hyttinredningen och däckshuset här, va, har man ju skött sin inredning.

[Ola Dahlqvist, teknisk chef, intervjuas i bild från båtens insida] Men man har inte varit väldigt noggrann med skrovet, utan där har det blivit brister. Man har sett … man kunde se tendenser på att det håller på att korrodera lite för fort. [filmsekvenser av dockningen visas] Hon dockades 2005 på Beckholmen och man gjorde, ja, en massa skrovunderhåll och fick båten i ett relativt gott skick. Den var ju … den har ju varit klassad en gång i tiden, för att gå i stor kustfart. Alltså, man har ju kört den till Norge och uppe i Luleå och så där, i modern tid. Alltså, 1995 gjorde man en långresa.

[filmsekvens av när isbrytaren glider in i ett varv] Men sen gick det tio år innan man tog upp den igen. Och i perioden mellan 2005 och 2015, då såg man att det hade förbrukats väldigt mycket av anodskyddet. [Ola Dahlqvist är åter i bild] Så att 2015, då satte man upp … jag vill minnas att det var ungefär 400 kilo zinkanoder på hela skrovet. Man gjorde tjockleksmätningar och man konstaterade att: ”Det är någonting som har inträffat som inte var sen tidigare.” [bilder av skrovet visas, skrovet har en klarröd färg] Så 2015, som sagt, så gjorde man en bottenbehandling där man drar på … drog på ny botten, försegling, alltså bottenfärg, antifouling och sen nya anoder på skrovet då.

[bilder från båtens renovering visas] Och då var allting frid och fröjd, tyckte man då, och det påbörjades ett arbete att rusta fartyget, vänföreningen som finns knuten till Sankt Erik gjorde ett stort arbete med att förbereda båten för trafik igen. Att kunna klassa fartyget för passagerartrafik. Man driftsatte maskinanläggningen och man gjorde ett antal kajkörningar. [filmsekvenser från båtens maskineri, flera kuggar och rörliga maskindelar syns] Och det man inte hade gjort då, det var en riktig skrovbesiktning för att kunna få fartyget godkänt för passagerartrafik. Den skrovbesiktningen gjordes i april 2018 på Beckholmen. [Ola Dahlqvist berättar vidare i bild] Vi gjorde en kontrollmätning av tjockleken på ett antal ställen på skrovet i närheten av en liten bordgenomfören skrovventil som sitter i maskinrummet. Den tjockleksmätningen gav i handen att vi hade väldigt konstiga mätvärden. Vi fick alltså mätsignaler som visade på att plåten bara var runt 2-3 millimeter tjock, och den uppskattade ursprungliga tjockleken på den plåten var 14 millimeter. [filmer av båten i varvet i den torrlagda dockan] Så beställde vi från varvet då, en noggrann rengöring med stålborste, så att vi skulle kunna komma åt lite fler mätpunkter än den första man hade slipat fram.

Och vid ett tillfälle där när de höll på att borsta med den här stålborsten, så gick de igenom, det blev alltså hål i plåten. Och det här hålet är alltså ungefär fyra meter under vattenlinjen, så det är inte i närheten av is… där isflaken har varit och nött på skrovet, utan det är långt, långt ner. Och varvets personal fortsatte ju då och då tog de i lite mer ordentligt, man gick på med nålhacka. [varvets personal rör sig runt skeppets botten, på dockans botten] Och det tog inte mer än fem minuter så var man igenom igen på flera ställen. [bilder av hål i skrovet visas] Så att på en yta av ungefär 2 kvadratmeter, så hade vi över 30 hål runt den här skrovventilen och det är det så här att den här skrovventilen är då en bromsventil. Till den är det kopplat ett kopparrör som då går vidare till vår brandpump, så det var massa galvaniska strömmar där som hade käkat upp plåten. Så att man dubblade den där plåten, man satte dit en stor plåt utvändigt, utanför den, man la ett plåster på såret. För att det var nämligen så här, vi kunde inte ligga längre i dockan än till två dagar till ungefär.

[filmsekvens när båten åker fram på vattnet, himlen är blå och solen skiner] Under sommaren 2018, så var båten ute till sjöss, vi hade ett antal körningar. När jag säger vi, så menar jag vänföreningen, för det är vänföreningen som bemannar fartyget när den är ute och kör. Det är de som är hållare av certifikatet [hör inte 0:05:19]. Under hösten 2018, så började vi föra ett resonemang inom myndigheten här, att: ”Vi måste nog börja kartlägga Sankt Eriks skrov ordentligt.” Under våren 2019 så fick vi kontakt med Transportstyrelsen och de gjorde ett besök där ombord i fartyget medan vi ligger vid kaj utanför Vasamuseet. [film av när båten glider in till kajen] Sen så vågade vi inte bearbeta plåten någonting, utan vi tittade bara i princip och hade, ja, en invändig bedömning. Så att det var ingen verksamhet alls under den sommaren, som var då kopplat till drift av fartyget. [Ola Dahlqvist syns i bild och berättar vidare] Och under hösten 2019 så fick vi ett besked ifrån ledningsgruppen här på SMTM, att vi nog … jo, vi kan få finansiering för att ta fartyget i varv och kartlägga skrovet, göra en ytbehandling, se till att den inte sjunker.

[en detaljerad ritning av båtens visas i bild] Ja, och då gjorde vi det att vi beställde en … ett varvsbesök. Då hade vi en finansieringsproblem, va, vi hade inte riktigt så mycket pengar vi önskade. Så att vi fick då med ett extra tillskott av medel från Sjöhistoriska museets vänförening. Sjöhistoriska museets vänförening tecknade ett avtal med myndigheten om att de tillskjuter en större summa pengar där villkoret är att SMTM ska tillse att fartygets bordläggning och förutsättningar för fartyget då, ska klara klassning under 2 på varandra följande klassningsbesök på … hos varvet då. [bilder av renoveringsjobbet i dockan visas] Och vi var på varvet, vi började blästra skrovet då, för det var ju det som vi ville göra. Blästra bort gammal färg och få fram då det rena järnet, de rena plåtarna. Och jag tror att det tog kanske, ja, två timmar efter att de hade börjat blästra, så gick man igenom första hålet och sen fortsatte det, så när vi var klara, så hade vi blästrat hela skrovet och det är 12 000 kvadratmeter som blästrades. Då hade vi över 30 områden med hål i, i bordläggningsplåtarna. Så plåten var ju helt slut på vissa ställen.

[en inspektör kollar och pekar på olika delar av skrovet när det ligger i dockan] Och sen gjorde vi en fullständig genommätning av skrovets plåtar också. Vi har alltså åtta mätpunkter per plåt där en plåt kanske är mellan … den kanske är två gånger sex meter. Och sen bestämde vi också då, tillsammans med Transportstyrelsen, att har vi ett medelvärde på åtta mätpunkter per plåt, om vi ser att medelvärdet där understiger åtta millimeters godstjocklek, så ska plåten bytas. [olika hål i skrovet visas] Och är det områden med mycket pittings, då får vi göra en bedömning om vi … om det räcker med att svetsa i pittingsgroparna och fylla upp med material eller så byter vi plåten. [bilder på när delar av skrovet byts ut, metallskivor svetsas på plats] Men det slutade med att vi bytte 130 kvadratmeter, det är 11 procent av skrovets totala våta yta i runda slängar, och det var alltså ett enormt arbete som fick göras där. Dessutom så la vi ungefär 800 timmar på att svetsa pittingsgropar, att fylla igen områden då med pittings på skrovet, samt svetsa ihop nitskallar, fylla upp nitskallar så att vi fick bärighet mellan nitarna och plåten.

[bilder av stora plåtbitar, cirka två meter höga och fyra meter breda, står i varvet, redo att monteras] Så att det blev … valet blev svetsning och vi valde att sätta in den bästa plåten man egentligen kan tänkas använda, alltså en modern fartygsplåt med en sammansättning som liknar då de gamla bordläggningsplåtarna. Och allt det här är i samråd med Transportstyrelsen också, så att vi har täckt in då även bestämmelserna från Transportstyrelsen och vi tog fram svetsprocedurer för att möta gammalt material mot nytt material på ett korrekt sätt också. [en man står på dockans botten och svetsar på plåtar] Och alla plåtar som byttes, de är även svetsade mot spanten, så att det sitter ordentligt, verkligen.

[film på håll där isbrytaren ligger i dockan] Sen är då … slutligen är hela skrovet renblästrat efter dockbesöket, och alla nitväxlar och alla svetsar och allting är dubbelt struket med Epoxy. [bilder av hur man lagt på Epoxy på skrovet, och att det sedan spraymålas samma klara, röda färg som det hade innan blästringen] Och sen är hela skrovet då Epoxybehandlat två gånger innan vi har lagt på en riktig antifouling också, som håller skrovet tätt nu då, mot sjövatten och beväxning.

[Ola Dahlqvist berättar vidare i bild] Så det var det stora vi gjorde med skrovet, dessutom gjorde en reparation av propellaxelns hylslager till aktermaskinen, akterpropellern. [bilder av den nedplockade propellern, som står vilandes på dockans botten, propellern ser lite sliten och välanvänd ut] Och det åtgärdade vi genom att plocka ner propellern och ställa den på dockbotten, sen så drar man in axeln i maskinrummet där. Man tar bort en mellanaxel då, som sitter mellan maskinen och skottet i aktern, drar in propelleraxeln i maskinrummet och vi tittade över alla tätningsytor, alla lagerlägen. Tätningarna som sitter … inre och yttre tätning som finns där nere mellan axeln och skottet, respektive hylsa … hyls… änden på hylsan. Konstaterade att själva lagret ser okej ut i hylsan där, det var lite indikationer på att en del av vitmetallen längst ut i hylsorna hade spruckit vid något tillfälle. Det kan ju vara en hård islagning med is eller vad som helst, va. [historiska filmsekvenser från när brytaren bryter is visas, följt av moderna filmsekvenser från hur man arbetar i maskinrummet] Men det var ju … vi bedömde att det där är ingenting som kommer påverka fartyget negativt och vi överhalade även den yttre tätningen då, den som läckte olja. Och på det viset att vi plansvarvade alla tätningsytor, vi plansvarvade själva anläggningsytan i hylsan där den sitter … där den ligger mot skrovet.

[fortsatta bilder av äldre män i jobboveraller som arbetar i maskinrummet] Alla fjädrar och tätningselement i den här stora tätningen byttes och hylslagret … hyls… tät… propellaxeln återställdes till sitt korrekta läge sen, och vi provtryckte installationen också. Och då såg vi inte att vi hade någonting oljeläckage, så att nu är propelleraxeln renoverad. Vi kan även ta fartyget till sjöss igen då, eftersom den är ju klassad för trafik nu med ett godkänt skrov, en propelleraxel som inte läcker olja och det gör att hon kan gå till sjöss. Och skrovet är godkänt nu fram till 2023 och vi nu … vi har ju även nu också ett uppdaterat och ett mätprogram också för vårt nya anodskydd. [bilder på skeppets skrov visas, anoderna i fråga zoomas in] Vi är … alltså, vi har en annan typ av anoder på skrovet nu än vad vi hade tidigare, nu har vi gått över till magnesiumanoder i stället och det är för att vi har tillsammans med ett företag då tagit fram en … ett annat anodskydd, uppdaterat det mot det gamla och genom vattenprover och lite beräkningar och sånt kommit fram till att magnesium av den här kvaliteten som sitter nu är bättre i det här vattnet än vad det var ti… än vad zink är.

[Ola Dahlqvist fortsätter berätta i bild] Så att nu har vi kontroll på det och vi har ett regelbundet återkommande mätprogram för det, där vi får rapporter varje år då på hur statusen är. [historiska filmsekvenser från skeppet, en gammal svartvit filmsekvens med olika vyer av skeppet] Vi har … jag har väl lyckats sprida kunskapen och insikten om att de här farkosterna är rätt underhållskrävande, även under vattenlinjen. Det är inte … man kan inte luta sig emot det och säga: ”Det är så tjocka plåtar från början, så att vi behöver inte vara så noga”, utan nu har vi nog sett att det här kräver mer planering och beredning än vad man tidigare har tänkt, så det har nog varit den stora utmaningen.

[bilder av hur skeppet ser ut i dag, filmsekvens av när skeppet glider fram i vattnet en solig sommardag] Och slutnotan blev nio och en halv miljon på det här jobbet då, och jag skulle nog säga att vi fick väldigt mycket för pengarna. Det är stora belopp, är det, visst är det det. Men vi fick järnkoll på skrovet, nu vet vi precis hur konditionen var då, under … på det här skrovet våren 2020.