Här följer en liten historisk exposé kring isbrytarna och den tar sin början under senare delen av 1800-talet. Det var då som behovet av fartyg som kunde bryta isen uppkom eftersom det blev allt vanligare med ångfartyg. Segelfartygen tvingades sluta segla i våra farvatten redan i oktober/november och kunde inte återuppta sina seglatser förrän i normala fall maj månad.

Vinterpostångare sätts i bruk

När segelfartygen började konkurreras ut av de nya ångfartygen hävdade svenska skeppsbyggare att det skulle gå att trotsa isarna i Gotska sjön med ett ångfartyg med järnskrov. Den första vinterpostångaren Polhem sjösattes 1858 och gick i trafik mellan Västervik och Visby. Hon klarade sig förvånansvärt bra och framgångarna med henne gjorde att man ville försöka ersätta postroddarna över Ålandshav med ångfartyg. Fartyget som byggdes för ändamålet (Postiljonen) var för litet och maskinsvagt och klarade därför inte uppgiften. Man hade kanske inte räknat med att isförhållandena var svårare i Ålandshav än vid Gotska sjön.

Första isbrytaren i Europa

Vintern 1871 var ovanligt hård, bland annat tvingades hamnen i Hamburg hålla stängt i 60 dygn p.g.a. isläggning. Detta gjorde att tankar på att konstruera ett fartyg vars huvudsakliga uppgift var att bryta is och hjälpa andra fartyg genom isen växte fram. I december samma år sattes Europas första isbrytare, Eisbrecher, i drift på floden Elbe för att hålla sjötrafiken till och från Hamburg öppen året runt.

Amerikansk modell

År 1888 konstruerade man i USA en tågfärja med propeller i både för och akter vilket snart också kom att prövas på isbrytare. Den finländska isbrytaren Sampo byggdes 11 år senare, 1898, och kom att bli den första riktiga havsisbrytaren i våra farvatten av den så kallade amerikanska typen med förpropeller.

Sveriges första havsisbrytare

1910 lades en motion i Stockholms stadsfullmäktige om att staden skulle beställa en havsisbrytare. Vintersjöfarten expanderade snabbt i Stockholmsområdet under början av 1900-talet. Det fanns alltså ett starkt behov av att skaffa bättre resurser för isbrytning. Detta för att säkerställa att man kunde hålla sjöfarten i gång även vintertid (vid den här tiden sågs isbrytning uteslutande som en kommunal angelägenhet).

Det kom att dröja ända till 1915 innan den första svenska havsisbrytaren levererades till Stockholms stad. Fartygets namn var Isbrytaren II, hon kom senare att döpas om till Sankt Erik.

Svenska staten gick in och hjälpte till med finansieringen. Som motprestation fick de under speciella förhållanden disponera isbrytaren för statlig isbrytning, i andra farvatten än de vanliga utanför Stockholm. Det speciella med S/S Sankt Erik är bland annat att hon är Sveriges första havsisbrytare. Hon innehar också det svenska rekordet i lång och trogen tjänst. Hon var i aktiv tjänst som isbrytare ända fram till våren 1977.

Största sjöångmaskinen

Teknikmässigt har Sankt Erik otroligt mycket intressant att berätta. Hennes aktra maskin är till exempel den i dag största fungerande sjöångmaskinen i Sverige (och en av de största i hela världen). Sankt Erik är en viktig historiebärare och lär oss mycket om det tidiga 1900-talets teknik och ingenjörskonst. Att hon är samtida med ett annat känt fartyg, Titanic, gör det hela ännu intressantare!

År 1980 blev hon museifartyg och ligger numera förtöjd vid museipiren på Galärvarvet.

Här nedan kan du se en film om Sankt Erik från första hälften av 1900-talet och framåt. Filmen producerades av Sjöhistoriska 1985.

Text: Magnus Rydahl

 Källor till texten: Sjöfartsverket, Sjöhistorisk årsbok 1981-82